Un goulet d’étranglement, une urgence
Le tronçon Massy-Valenton de la Grande Ceinture sud de Paris est emprunté par les trains du RER C, par des trains de fret et par des TGV province- province qui évitent aux voyageurs un passage par le centre de Paris.

Ce tronçon de 19 km est aujourd’hui saturé : près de 200 trains de voyageurs par jour y circulent, dont 40 TGV (45 à partir d’avril 2008, 56 prévus en 2010) qui mettent parfois 30 minutes pour le parcourir et près de 150 RER C à l’ouest de Pont de Rungis (les trains de fret circulent surtout la nuit et
en soirée). Or :
- les usagers du RER C réclament des services plus réguliers et plus fréquents (la fréquence entre Massy et Pont de Rungis n'est que de 2 trains par heure, même en pointe) ; la branche Choisy-Massy du RER C est sous-utilisée ;
- le transfert du trafic de fret de la route sur le rail doit être facilité ;
- le trafic TGV province-province croissant deux fois plus vite (+7% par an) que l’ensemble du trafic TGV (il est actuellement de 5 millions de voyageurs par an), il devrait dépasser 6 millions en 2010 (soit le trafic actuel du TGV Nord), la SNCF souhaite pouvoir répondre à la demande et introduire en
particulier de nouvelles relations entre l’Est et la façade atlantique, mais Massy -Valenton est le maillon faible du réseau TGV : incidents et retards importants sont fréquents.

Dans l’attente de la mise en service d’un barreau TGV reliant les lignes à grande vitesse Atlantique et Sud-est (qui n’interviendra pas avant 2025), la capacité de Massy-Valenton doit donc être augmentée, d’urgence car les conditions de circulation des trains se dégradent et constituent un gros frein au développement du trafic ferroviaire.

Un projet rentable, un financement assuré
Les travaux prévus visent à supprimer des croisements à niveau entre Orly et Villeneuve-le-Roi, d'une part, et entre Massy et Antony, d'autre part. Le raccordement à la gare de Massy TGV, à voie unique, doit être doublé. Entre Pont de Rungis et Orly, une troisième voie doit être adaptée pour pouvoir
être utilisée par les TGV.

Le projet est d’un coût modeste, 90 millions d’euros environ, et très rentable.

Les régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Pays de la Loire et Poitou-Charentes, désireuses de meilleures liaisons voyageurs et fret avec le nord, l'est et le sud-est de la France, ont accepté de cofinancer la modernisation de Massy- Valenton avec l’Etat, RFF, la RATP et la région Ile de France.

Pour une fois, il n’y a pas eu de problème de financement : le projet a été inscrit dans le contrat de Plan Etat-régions 2000-2006.

Un projet bloqué depuis 4 ans
La ligne traverse une zone dense : 18 000 personnes seraient concernées, à Villeneuve-le-Roi, Orly, Wissous et Antony. Ces riverains craignent une augmentation des nuisances sonores et ont le sentiment que le projet leur est imposé. En l’absence de construction d’une portion de ligne nouvelle ou d'expropriation, une enquête publique n'était pas obligatoire, mais RFF a commis une erreur grave en n’assurant que le strict minimum légal en matière de protection phonique et de concertation.

En 2004, le président de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a refusé de signer la convention de financement du projet et demandé que l'insertion de celui-ci soit améliorée, notamment par abaissement de la voie ferrée et construction de murs anti-bruit. Malgré les aménagements complémentaires présentés par RFF à l'été 2005 (qui augmentent le devis de 10% et ont été approuvés par une association de riverains), la situation n’a pas évolué. La région Ile de France a finalement lancé, en janvier 2007 seulement, une nouvelle étude qui doit être présentée prochainement et dont on voit mal ce qu’elle pourrait apporter, sauf à envisager des travaux démesurés, enfouissement ou couverture des voies.

Par ailleurs, les élections municipales approchant, les élus des communes contestataires tendent à défendre les intérêts particuliers de leurs électeurs et non l'intérêt général. A Antony en particulier, majorité et opposition font de la surenchère. Même les travaux du secteur Villeneuve-le-Roi - Orly, où un accord a été trouvé entre RFF et les communes, ne démarrent pas : certains veulent attendre la publication de l’étude de la région, qui concerne pourtant le secteur d'Antony.

Des exigences excessives
Les opposants au projet expriment des craintes légitimes, mais leurs propos sont manifestement excessifs : la simple construction, à Villeneuve-le-Roi et à Antony, de deux sauts-de-mouton (au niveau desquels des protections phoniques s'imposent) devient une “autoroute ferroviaire”, “on laisse à l'agonie le cadre de vie de 20 000 personnes”. Selon le maire de Massy, favorable au projet, seules 10 à 15 maisons sont réellement touchées par les nuisances sonores …

Alors que les études scientifiques montrent que le bruit du train est mieux supporté que le bruit des voitures, on invoque la santé des enfants d'une école située près de la ligne : se soucie-t-on à un tel point des élèves de toutes les écoles situées sur les artères à grande circulation ?

Certains riverains exigent un enfouissement complet de la voie ferrée. D’autres refusent toute modernisation de Massy-Valenton et réclament le barreau sud.

Le barreau sud
Le projet initial, figurant au schéma directeur des lignes à grande vitesse de 1992 (CIADT du 18-12-92), passait très au sud de Paris, à travers l'Essonne. Mais il a suscité de vives oppositions de la part des agriculteurs. Le projet actuel, décidé lors du CIADT du 18-12-2003, prévoit une ligne nouvelle
quittant la LGV Atlantique au nord de Massy et rejoignant la LGV sud-est à Villecresnes. Il a pris du retard : les études de faisabilité n'ont commencé qu’en 2007 ; le débat public est prévu fin 2010 et la mise en service vers 2020. Le coût est supérieur à un milliard d’euros.

La mise en service de ce barreau permettrait à la fois :
- de désaturer Massy-Valenton en absorbant le trafic TGV ;
- d’assurer un bon accès des TGV à la gare de Paris-Austerlitz ;
- d'accélérer et d'intensifier les relations TGV province-province ;
- d'assurer l'intermodalité air-rail à Orly par une gare souterraine ;
- de créer des relations directes rapides Orly-Roissy.

Mais sa réalisation peut difficilement être accélérée aujourd’hui et son financement n’est pas assuré.

Sortir du blocage
Dans ces conditions, la FNAUT et l’AUT-Ile de France demandent la réunion d’une table-ronde rassemblant tous les acteurs concernés (Etat, régions et communes concernées, RFF, SNCF, représentants des voyageurs et des riverains de la ligne, chambres de commerce et d’industrie) et facilitant le dialogue entre eux. L’ objectif est de sortir des surenchères politiciennes et de
l’immobilisme, d’affirmer l’intérêt général et de dégager un compromis gagnant-gagnant.

L'intérêt du projet étant indéniable, ses adversaires doivent se montrer moins démagogues et ses partisans plus pédagogues.

Résumé - Les arguments de la FNAUT et de l’AUT Ile de France.
- Les craintes des riverains sont compréhensibles et doivent être correctement prises en compte.
Elles le sont déjà pour l’essentiel, mais on peut peut-être envisager des murs anti-bruit plus nombreux, et végétalisés ou transparents.
- Aller plus loin n’est pas réaliste. Un enfouissement, même partiel, de la voie obligerait à interrompre durablement le passage des trains et ferait exploser les coûts, si bien que le projet ne pourrait aboutir.
- Or les riverains ont tout à gagner à la modernisation. A court terme, si le projet est encore retardé voire éliminé, ils ne bénéficieront d’aucune protection phonique alors que le trafic augmentera.
A plus long terme, le barreau sud laissera subsister les RER et le trafic de fret, dont le bruit est le plus dérangeant.
- Les avantages du projet pour les habitants des communes traversées doivent être mis en valeur.
Les usagers du RER C réclament une meilleure régularité des services et un cadencement au quart d’heure, impossibles à obtenir sans augmentation du débit de Massy-Valenton.
- Une fois le barreau sud réalisé, la région Ile de France bénéficiera des travaux réalisés sur la grande ceinture alors qu’elle ne les aura que très partiellement financés.
- 40% des voyageurs empruntant les TGV province-province sont des habitants d’Ile de France à qui le passage par une gare parisienne est évité.
- Enfin, au moment où chacun, à commencer par les riverains de Roissy et Orly, est conscient de la nécessité de limiter le trafic aérien, la SNCF doit disposer de sillons horaires plus nombreux et bien positionnés commercialement pour accélérer et développer les relations TGV province- province.

Le déblocage du projet Massy-Valenton serait l’occasion de traduire en termes concrets les exigences exprimées lors du Grenelle de l’environnement.

Alors que les grands aéroports européens, en particulier ceux de Londres, disposent d’excellentes dessertes ferroviaires vers leur centre-ville, seul le RER B dessert, dans des conditions médiocres, l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (il n’attire que 20% de la clientèle, qui peut aussi utiliser des bus et des taxis souvent bloqués dans les bouchons des autoroutes A1 et A3).

D’où le projet CDG Express de relation ferrée rapide entre Paris-gare de l’Est et Roissy-gare CDG2 : 32 km parcourus sans arrêt intermédiaire en 20 mn, fréquence de 15 mn. L’exploitant sera obligatoirement la SNCF.

Suite au débat public organisé en 2003 par la CNDP, auquel l’association Vivre sans CDG Express et l’AUT Ile de France avaient activement participé, le projet initial, comportant un long tunnel pour sortir de Paris, a été abandonné au profit d’un tracé moins onéreux (600 millions d’euros hors matériel roulant) mixant une “virgule” souterraine reliant Paris-Est à la ligne du RER B venant de Paris-Nord à hauteur de Saint Denis, 2 voies sur 4 du RER B jusqu’à
Villeparisis, enfin 7 km de voies nouvelles longeant la LGV d’interconnexion venant de Marne-la-Vallée.

Lors de la récente enquête publique sur le projet, l’AUT Ile de France, en accord avec la FNAUT, a approuvé le projet (qui pourrait permettre de réduire le trafic routier et de recentrer l’activité des taxis sur Paris) dans les conditions suivantes.
- Le projet “RER B nord +” de modernisation de la ligne du RER B doit être réalisé prioritairement (l’objectif est la circulation d’un train toutes les 6 mn en pointe sur chacune des branches desservant Roissy et Mitry, toutes les 10 mn en heure creuse).
- Le risque commercial et financier, qui n’est pas négligeable même pour le projet simplifié finalement retenu (la concurrence des taxis restera forte), devra être assumé uniquement par le concessionnaire du CDG Express.
- Une tarification spécifique doit être prévue pour les employés de l’aéroport.
- Une liaison piétonne mécanisée et souterraine doit être réalisée entre les gares du Nord et de l’Est pour faciliter l’accès aux RER B et D.
- La localisation du terminus à Paris-Est n’étant pas idéale, il faut garantir la possibilité d’un raccordement au tunnel d’Eole permettant aux rames du CDG Express d’accéder à Hausmann- Saint Lazare et au-delà dans Paris.