Un constat accablant

En 2001, sur la base d'une croissance du transport aérien de 3,4% l'an, jusqu'en 2020, il a été décidé de construire un troisième aéroport dans le bassin parisien.

En 2002, la crise du 11/9 ayant plongé le transport aérien dans la récession, le projet est abandonné. En 2003 paraissent les conclusions du rapport parlementaire du député M. Gonnot, qui seront ignorées alors qu'à partir de 2004, Roissy CDG retrouve une croissance supérieure à 5% l'an. Aucune mesure n'est prise pour modérer ou redistribuer le trafic: c'est la politique du laisser-faire : une détérioration acceptée par les pouvoirs publics et subie par les riverains.

Pourtant, les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport aérien s'accélèrent et les experts prévoient qu'elles rejoindront celles de l'agriculture en 2020. L'Europe abandonne la taxation du kérosène pour un marché de droits d'émission qui n'est pas un gage de ralentissement, tandis que la pollution de l'air due au transport aérien s'aggrave et que le bruit des avions est toujours insupportable.

Aucune solution précise en vue!
En juin 2007, inaugurant le dernier terminal de Roissy, le Président de la République a promis de concilier le développement durable de la plateforme et la protection des riverains sans exclure le troisième aéroport. Mais, force est de constater que le Grenelle d'octobre 2007 ne garantit pas la fin du laissez faire sur l'aéroport de Roissy. Nous restons convaincus qu'un troisième aéroport ne mettrait pas fin à cette dérive. Nous estimons que la solution du problème réside dans la mise en application de mesures alternatives complémentaires dont voici l'essentiel.

Nos propositions:
- établir la transparence des données statistiques nécessaire à une politique de
redistribution du trafic
- favoriser le développement des liaisons internationales à partir des aéroports de province
- associer le redéploiement du fret à partir de ces aéroports
- multiplier les liaisons ferroviaires sur les parcours susceptibles de soulager le trafic aérien
- taxer fortement les liaisons aériennes dont la concurrence avec le train n'est plus justifiée
- redonner à Orly son rôle de plateforme intercontinentale sans remettre en cause le plafond de mouvements

Le nouvel enjeu:
La présentation qui sera faite a pour objectif de sortir du débat "3ème aéroport ou pas" qui n'a plus lieu d'être car une nouvelle infrastructure renforcerait le développement du transport aérien et le centralisme parisien sans pour autant réduire le trafic de Roissy

Le nouvel enjeu est maintenant la réalisation de deux objectifs:
- Ralentir le développement du transport aérien en général ;
- Diminuer ses nuisances en région parisienne par le transfert modal et la décentralisation d'une partie du trafic. Les propositions de notre étude vont dans le sens de ces objectifs.

Le point de vue de la FNAUT
Les riverains de Roissy et Orly sont légitimement inquiets de la dégradation de leur ,environnement, mais ils sont mal défendus par leurs associations et leurs élus qui, pour la plupart, s’entêtent à revendiquer rituellement et stérilement un nouvel aéroport dont on ne sait ni où l’implanter ni comment le financer. C’est la croissance indéfinie du transport aérien qu’il faut remettre en cause avant de se focaliser sur le traitement de ses nuisances locales.
Du rapport Gellé-Rouaud-Egal-Faburel, la FNAUT tire les conclusions suivantes.

1 - La construction d’un troisième aéroport international dans le bassin parisien ne servirait à rien. En effet :
- Roissy restera l’aéroport privilégié d’Air France, qui y a établi son centre de correspondance et entend bien le développer car il assure sa prospérité ;
- de même, Fedex bénéficie à Roissy d’une position privilégiée à laquelle il n’est pas près de renoncer.
Un nouvel aéroport ne limiterait donc pas la croissance de Roissy mais induirait un trafic nouveau (à Londres, le nouvel aéroport de Stansted a accueilli du trafic alors même que celui d’Heathrow augmentait sa capacité).

2 - Comme l’indique le rapport, le report de certains vols long-courriers sur Orly est possible :
il raccourcirait la longueur des vols et pourrait limiter les déplacements de voyageurs et de fret en région parisienne.
Par contre, imaginer un report massif du trafic passagers ou fret de Roissy sur les aéroports de province est une illusion qu’il convient de dissiper. Sur ce point, les conclusions du rapport semblent trop optimistes.
Certes le trafic international se développe en province, mais il s’agit surtout de trafic touristique moyen-courrier : à l’été 2007, Nantes-Atlantique offrait 65 relations directes vers l’Espagne, le Maroc, la Tunisie, Majorque, la Crète, ...
Le report de certains vols à plus longue distance est sans doute possible (des vols pour l’Afrique pourraient être reportés sur Marseille), mais il restera limité car le potentiel de trafic des aéroports de province est trop faible pour justifier des dessertes intercontinentales fréquentes : aucun d’eux, comme l’indique le rapport, ne peut jouer le rôle de Münich en Allemagne ou Manchester en Grande Bretagne (Nice est saturé, Lyon est trop proche de Paris et concurrencé par Genève).
Quoi qu’il en soit, cette éventualité d’un report du trafic parisien ne peut justifier la construction de l’aéroport nantais de Notre Dame des Landes.
Quant au fret, les aéroports de Châteauroux et surtout Vatry ont un avenir limité car 60% du fret qui transite par Roissy est transporté dans les soutes des gros avions de ligne.

3 - La FNAUT est opposée à une dispersion, à une répartition plus ou moins équitable, des nuisances aériennes sur le territoire. Mieux vaut :
- les traiter sur place en les taxant plus fortement, en particulier les nuisances sonores nocturnes ;
- et surtout chercher à réduire le volume du trafic aérien.
Outre l’arrêt de l’extension des capacités aéroportuaires, il est particulièrement intéressant de mieux utiliser les créneaux horaires en imposant, par voie réglementaire ou en jouant sur la tarification, une augmentation de l’emport des avions (qui est de 106 à Roissy et de 140 à
Heathrow) et réduire ainsi le rôle des “navettes” Orly-province et des liaisons OSP (voir encadré).

4 - Une écotaxe internalisant les coûts externes renchérirait le coût du transport aérien (de 2,5 euros par passager domestique, si on applique les évaluations du rapport Boiteux 2) et pourrait induire un report d’un million de passagers sur le TGV, selon le rapport Guyard- Chapulut (DGAC, 2004).

5 - Dans cette attente, la démarche la plus efficace consiste à reporter le maximum de trafic sur le rail. Il s’agit :
- d’une part d’étendre le réseau TGV vers Rennes, Bordeaux, Toulouse et Nice, de moderniser enfin la grande ceinture Massy-Valenton puis de construire le barreau sud francilien (avec une gare sous Orly) pour faciliter la circulation des TGV passe-Paris et l’accès à Roissy depuis l’Ouest et le Sud-Ouest ;
- d’autre part de mieux utiliser le réseau existant en renforçant les dessertes TGV de Paris, d’Orly et Roissy (pour le pré- et post-acheminement des passagers aériens) et le trafic de fret (Fedex et La Poste ont des projets de gares fret à Roissy, qui permettraient d’absorber de nombreux vols intra- européens nocturnes).
Ces perspectives impliquent aussi le renforcement de la capacité de la LGV Sud-Est de Paris à Pasilly (voire son doublement), et des gares parisiennes.
Selon les conclusions du Grenelle de l’environnement, le programme d’extension du réseau TGV pourrait être accéléré, mais le problème du financement n’est pas encore résolu ...